トヨタ自動車などの日本の自動車メーカーは過去１５年間、電気モーターとガソリンエンジンの両方で走行できるハイブリッド車で世界市場を席巻し、「環境対策車」で欧米メーカーの追随を許さなかった。しかし、最近欧米や中国では、ハイブリッド車では二酸化炭素の排出量削減に限界があるとして、電気自動車（ＥＶ）を環境対策車の柱に据える動きが加速している。こうした世界の 趨勢 (すうせい)を受けて「日本のメーカーはＥＶの開発を急がないと出遅れる恐れがある」と経済ジャーナリストの中西享氏は警鐘を鳴らす。

　■販売量を達成できないと「罰金」

　世界最先端の環境規制を進める米カリフォルニア州では、２０１７年から排ガスゼロ車（ＺＥＶ）規制を強化。１８年から同州で自動車を一定の台数販売しているメーカーは、ＥＶなどＺＥＶ車を一定比率で販売することを義務付けられる。達成できない場合は罰金を払わなければならなくなる。

　日本のメーカーはこれまで、ハイブリッド車は米国で環境対策車にカウントされるとしてきた。しかしハイブリッド車は燃費は良いものの、二酸化炭素を出すため、環境対策の決め手には不十分として「ＺＥＶ」には含まれない。一方で、プラグを差し込んで充電もできるハイブリッド車のプラグイン・ハイブリッド車（ＰＨＶ）はカウントされるものの、ＥＶを相当数販売しないと罰金の対象になってしまう可能性もある。

　日本のメーカーでは、トヨタ、日産自動車、ホンダの３社がカリフォルニア州の規制の対象になるとみられ、トヨタなどにとってもＺＥＶ対策は最優先課題といえる。一方、マツダやスバルなどは販売台数が少ないため、猶予期間がある。カリフォルニアでＺＥＶ規制が実施されると、数年後には全米に広がるとみられる。

　■中国で「ＥＶ専用ナンバー」

　深刻な大気汚染に苦しむ中国政府は、自動車の生産販売を一気にＥＶに置き換える方針だ。同政府は２０年までにＥＶとＰＨＶの販売を年間２００万台、累計で５００万台にする計画を発表、これを実行に移そうとしている。最大の市場である中国でＥＶが普及すれば、世界市場全体に与える影響は大きい。

　自動車関連シンクタンク・現代文化研究所（東京）の呉保寧・上席主任研究員によると、中国政府は昨年１２月１日から、上海、南京、無錫むしゃく、済南、深●しんせんの５都市で、ＥＶに色違いの専用ナンバープレートを付ける実験を始め、今後中国全土で展開する計画という。このナンバーを付けている車は公営駐車場で料金の優遇を受けられるなど、購入時の補助金だけでなく、ＥＶならではのさまざまな恩典を受けられるそうだ。国を挙げてＥＶ化を推進しているのである。

　中国でＥＶ販売台数首位である自動車メーカー「ＢＹＤ」の本社がある深●では、今年中に市内を走る全てのバス計約１万８０００台が、さらに２０年までには全てのタクシーがＥＶ化されるという。北京や上海などの大都市でもＥＶのバスやタクシーが増えている。（※●は土へんに川）

　■中国メーカーの「足音」

　バス、タクシーなどのＥＶ開発にも力を入れるＢＹＤは、この数年、急速に販売を伸ばしている。日本では京都市のバス会社「プリンセスライン」が２年前にＢＹＤのＥＶバスを５台購入した。価格は従来のディーゼルエンジンのバスの約２倍だが、日本政府から半額補助が出ている。フル充電で２５０〜３００キロ・メートルを走行できるといい、現在のところトラブルもなく順調に稼働しているため、今年中に追加で２台購入する予定という。ＢＹＤはＥＶバスを積極的に輸出しようとしており、アジア各国で販売を大きく伸ばしている。

　ＥＶは部品の数も少なく、ガソリンエンジンなどの「内燃機関」で日本の自動車メーカーが得意としてきた、複雑な部品同士を調整しながら組み合わせていく「擦り合わせ技術」などもあまり必要とされない。極論すれば、性能の良い電動モーターと電池さえあれば組み立てられる。さらにＥＶの技術は「自動運転車」にも応用しやすいとされる。これまで世界市場を先導してきた日本のメーカーの背後から、ＥＶ開発を急ぐ中国のメーカーの足音が聞こえてきている。

　市場調査会社の富士経済（東京）の予測によると、日本市場では当面ハイブリッド車が優勢だが、欧米や中国では２５年ごろからＥＶの販売が急激に加速し、３５年には中国だけで２０３万台、全世界では１５年の１６倍を超える５６７万台のＥＶが販売される見込みだという。

　■日本は「ＦＣＶ」に軸足

　日本のメーカーは燃費を重視した環境対策車の開発を優先してきたため、二酸化炭素の出ないＥＶより、ハイブリッド車や燃料電池車（ＦＣＶ）の開発の力を入れてきた。ハイブリッド車は日本市場では高いシェア（市場占有率）を維持しているが、海外では伸び悩んでいる。ＦＣＶは開発コストや、水素ガス補給のインフラ整備に膨大なコストが必要になる。水素を補給するスタンドは１か所作るのに４〜５億円かかるといわれており、ガソリンスタンドの約１億円と比べ高すぎるという難点がある。

　ＥＶの販売に力を入れている米国の強豪ＥＶメーカー、テスラのイーロン・マスクＣＥＯ（最高経営責任者）は、ＦＣＶは開発コストや水素補給のインフラ整備に大きな費用がかかることから「異常に価格が高い車だ」と指摘。普及は難しいとみているようだ。

　しかし、経済産業省は、ハイブリッド車、ＰＨＶ、ＥＶを環境対策車と位置づけたうえ、１５年以降は「水素社会の実現」に向けての取り組みを強化しており、次世代環境対策車としてＦＣＶの実用化に力を入れ始めている。東京都交通局も２０年の東京五輪を控え、ＦＣＶの普及を後押ししようと、今年３月２１日からＦＣＶバス２台の営業運転を始めた

　■欧米メーカーはＥＶに先行投資

　テスラは、パナソニック製の電池を搭載したＥＶの新型ＳＵＶ（スポーツ用多目的車）である「モデルＸ」（価格は１０００万円以上）を昨年発売するなど、日本を含む世界市場で今年３月末までに累計で２０万台以上のＥＶを販売した。さらに今年、１台５００万円以下の廉価版ＥＶ「モデル３」の生産を始める予定で、ＥＶ市場でのテスラの存在感は高まりつつある。一方、「ビッグスリー」の一角である米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）は、昨年１月に新型の「ボルトＥＶ」を発表。昨年末から米国で販売している。フル充電時の航続距離が約３８０キロ・メートル。米国では購入の際、税額の補助が受けられるため、実質約３万ドル（約３３０万円）からという手ごろさだ。魅力的といえる。ただし、今のところ日本での販売は予定されていない。

　欧州連合（ＥＵ）では、出荷台数やそれぞれの車種の燃費値、実際の燃料消費量から算出したメーカーごとに異なる燃費の規制値（ＣＡＦＥ基準値）を設け、規制値を下回らないようにすることを求めている。また、ロンドンなどでは二酸化炭素の排出量が一定量以下だと、「渋滞税」などが免除される特典があり、ＥＶやＰＨＶがその対象になる。

　昨年、販売台数でトヨタを抜いた独フォルクスワーゲン（ＶＷ）は、昨年６月に発表した新経営戦略「ＴＯＧＥＴＨＥＲ−Ｓｔｒａｔｅｇｙ　２０２５」で、３０車種以上のＥＶを２５年までに投入し、同年には総販売台数の２０〜２５％に相当する２００万〜３００万台のＥＶを販売する計画を明らかにした。ＶＷは中国市場でもナンバーワンのシェアを維持しており、ＥＶシフトを鮮明にしている。ＶＷは１５年に燃費データの不正が発覚し、巨額の賠償金を支払わされてつまずいたが、ＥＶの普及をにらんで先手を打っている。

　■トヨタが「方針転換」

　ハイブリッド車の開発を重視してきたトヨタは、ハイブリッド車の次に来る次世代環境対策車はＦＣＶになるとみていた。これまで「ＥＶの新車はいつでも出せる」と強気のスタンスで静観していたが、最大の中国市場でＥＶの伸びが見込まれることから、急きょ方針を転換した。昨年末に新たにＥＶ開発の部署を設け、豊田章男社長自らが総括を務める力の入れようだ。世界の流れがＥＶに傾いたことから、ハイブリッド車の栄光に頼っていては主要市場で後手に回ると判断。昨年秋にＥＶ開発にも注力すべく舵かじを切った。

　日本のメーカーでは、日産が１０年１２月に日本と米国では初めての量産型ＥＶとなる「リーフ」を、日米同時に発売した。昨年末までの世界累計販売台数は２５万台だが、フル充電で現在のリーフの２８０キロ・メートルを大幅に上回る電池を搭載した新型ＥＶを年内にも発売する方針で、ＥＶの市場拡大を見込んで世界市場に投入する考えだ。

　■カギを握る電池

　開発のカギを握るのは、長距離を走行できる蓄電効率のいい電池を作れるかどうかだ。パナソニックなどの日本メーカーは、車載用のリチウムイオン電池で先行するなど開発をリードしてきた実績がある。車載分野の事業拡大を狙うパナソニックは、テスラと組んで米ネバダ州に「ギガファクトリー」と呼ばれる最新鋭のリチウムイオン電池を量産する巨大工場を建設、今年１月に量産を開始した。テスラは２０１０年代後半に年間５０万台のＥＶを生産可能にするとしており、ギガファクトリーで量産した電池を搭載する計画だ。

　一方、日産は「リーフ」に供給する電池を供給するためにＮＥＣと共同出資で、電池メーカー「オートモーティブエナジーサプライ（ＡＥＳＣ）」（神奈川県座間市）を０８年に設立した。一方、エンジンで発電した電気を電池にため、モーターの力で走行する「ノート　ｅ−ＰＯＷＥＲ」（１６年冬発売）には、ＡＥＳＣではなくパナソニック製の電池を搭載した。日産はそれぞれの車種に適した電池を採用する方針だ。

　世界のメーカーが開発にしのぎを削る中で、日本では新エネルギー・産業技術総合開発機構（ＮＥＤＯ）がトヨタや日産、パナソニックなども参加するプロジェクトで「ポスト・リチウムイオン電池」の開発を急いでいる。

　リチウムイオン電池は、材料にレアメタルのリチウムやコバルトなどが必要だ。しかし、これらのレアメタルの大半は海外からの輸入に頼っており、材料の確保には常にリスクが伴う。さらに、性能面の限界も近づいているとされ、亜鉛やマグネシウム、銅、硫黄などを使い、リチウムイオン電池の約５倍まで蓄電容量を高めた電池の開発を進めている。

　ＮＥＤＯは３０年までにこの電池の実用化にこぎ着けたい計画だが、２５年ごろからＥＶの急速な普及が見込まれることから、３０年では遅すぎるとも指摘されている。この電池とは別に、電解質を液体から固体に変え性能や安全性を高めた「全固体リチウムイオン電池」の開発も急いでおり、２５年に間に合わせたい考えだ。

　軽量で蓄電効率の高い新しいタイプの電池を、世界に先駆けて開発できるかどうか。日本の技術力が問われる。　

　経済ジャーナリスト　中西　享（ なかにし・とおる ）

yomiuri.co.jp（2017-06-02)