ホンダが日立オートモティブシステムズとモーター事業で提携した。自前主義を貫いてきたホンダだが、ここ最近、企業との提携が相次いでいる。電動化といった新技術の台頭で、単独での開発はもはや不可能だからだ。開発効率を重視する中で、既存のサプライヤーとの関係性にも変化が生じている。（「週刊ダイヤモンド」編集部　山本 輝）

　「ホンダと日立が手を組むのも意外だが、さらに内容がモーターとは……」。ある自動車メーカー関係者は、ライバルの意外な提携に驚きをあらわにした。

　ホンダは、日立オートモティブシステムズと電動車両用のモーターの開発・生産を担う合弁会社を設立する。

　日立オートモティブは、日立製作所の子会社で、約1兆円の売上高を誇る大手部品サプライヤー。もともと日立は、同じ芙蓉グループである日産自動車との結び付きが強く、現在でも日立オートモティブの売上高の約3割は日産・仏ルノー向けが占める。そうした経緯から、ホンダと日立が系列を超えて、しかも、モーターという基幹部品でタッグを組むことに、驚きの声が上がったのだ。

　モーターで提携する最大の狙いは、量産効果によるコストダウンだ。ホンダは、現在、モーターを全て内製しており、モーターの開発力にも自負がある。例えば、大同特殊鋼と開発した重希土類完全フリーモーターを新型「フリード」に採用するなど、新技術の導入にも積極的だ。

　それでも、ホンダは調達戦略を大転換した。ホンダは2030年までに販売台数の3分の2を電動化対応車にする目標を掲げる。モーターのさらなる増産は必須だが、単独で設備投資をするのは、大きな負担になる。そこで、「量産技術を持つ日立と提携することで競争力のあるモーターを作りたい」（八郷隆弘・ホンダ社長）というわけだ。今回の合弁会社で生産するモーターは、ホンダにとどまらず外販することを視野に入れている。競合他社にも供給が進めば、大きなスケールメリットを手にすることができるのだ。

　現在、日立オートモティブは、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）にモーターを供給しており、そのＧＭとホンダは燃料電池車での協業を行っている。「そうした3社の関係性から今回の提携につながったのではないか」と、佃モビリティ総研の佃義夫代表は推察する。

　「非競争領域」で相次ぐ提携ラッシュ

　ここにきて、「自前主義」を貫いてきたホンダが提携戦略を加速させている。米グーグルから独立したウェイモと自動運転分野での協業、ＧＭと燃料電池システム事業の生産合弁会社を設立するなど、ここ半年ほどで六つもの大型提携が相次いでいるのだ。

　その背景には、自動車を取り巻く環境の激変がある。自動運転や電動化といった新技術が台頭する中で、メーカー一社で全てをカバーすることはもはや不可能だ。ホンダは、独自技術で戦える「競争領域」と競合との差別化が難しい「非競争領域」の選別を進めており、非競争領域での技術のオープン化や調達・生産の効率化を進めている。東海東京調査センターの杉浦誠司シニアアナリストは「八郷体制になって、今まで温めていた提携が、ここにきて一気に表面化した」と、ホンダの方針転換を評価する。

　ホンダの路線変更は、先進技術での協業だけでなく、既存の部品調達の方針にも表れている。カーエレクトロニクス化の進展により、部品の高度化や次世代車の部品共通化が一気に行われる中で、系列サプライヤーから供給能力のあるメガサプライヤーへの移行を鮮明にしてきた。伊東孝紳前社長時代の12年には、メガサプライヤーへの発注比率を20年までに40％に引き上げるとして、系列各社に大きな衝撃が走った。

　ホンダの“系列離れ”は、調達の効率化だけでなく、系列各社の競争力強化を促すという狙いもある。例えば、ホンダが日本電産に譲渡した子会社のホンダエレシス（現・日本電産エレシス）は、電装の主要部品を扱う会社であったが、その後、ホンダエレシスをドライバーに日本電産は自動車部門を大きく成長させている。

　今後も、トレンドとしての脱系列が進むことは間違いない。規模でトヨタ自動車や日産自動車に劣るホンダが、異業種も含めた提携戦略を加速させることで、熾烈な生存競争を勝ち抜こうとしている。

msn.com（2017-02-22)